Zabójczy mit pilota Alaskan Bush



Zabójczy mit pilota Alaskan Bush

KETCHIKAŃSKIE NIEBO Po południu 13 maja było czysto, a właściciel i jedyny pilot Mountain Air Service, Randy Sullivan, robił to, co robił każdej wiosny: latał z turystami przez Misty Fjords National Monument na Alasce. Jego czterej pasażerowie tego dnia wyjechali z autobusu Królewska Księżniczka , megastatek przewożący prawie 5000 gości i załogi, a oni kupili bilety na usługę taksówki powietrznej Sullivana, gdy statek był zacumowany w społeczności przybrzeżnej.

Pasażerowie w wieku od 37 do 56 lat chcieli zobaczyć pomnik z lotu ptaka, dziewiczą dzicz, pełną dzikiej przyrody, wodospadów i wysokich granitowych ścian. To było podwórko Sullivana, miejsce, które 46-letni pilot znał bardzo blisko, dorastając w pobliskim obozie drwali, a jego doświadczenie obiecywało niepowtarzalną przygodę.

Po 90-minutowej trasie Sullivan skierował swój de Havilland DHC-2 Beaver z 1952 r. – jednosilnikowy wodnosamolot napędzany potężnym silnikiem Pratt & Whitney – z powrotem do Ketchikan, lecąc prostym i stałym kursem na wysokości 3300 stóp przez wyspę Revillagigedo. Siedem mil od miasta, po wschodniej stronie George Inlet, samolotu Sullivana, zadrżał, gdy prawe skrzydło zostało uderzone od tyłu przez śmigło drugiego samolotu, kolejnego touroperatora powracającego z Misty Fjords. Gdy Sullivan walczył o kontrolę, skrzydło jego samolotu zostało rozerwane. Samolot rozbił się w powietrzu, w wyniku czego powstało pole gruzu o długości prawie pół mili. Wszyscy na pokładzie, łącznie z Sullivanem, zginęli.

Ostatnie polowanie na wieloryby dla znikającej wioski na Alasce

Przeczytaj artykuł

Drugi wodnosamolot, obsługiwany przez Taquan Air, pozostał nienaruszony i wylądował awaryjnie na George Inlet, ostatecznie zatonął 80 stóp pod wodą. Pilot i dziewięciu pasażerów zostało rannych; jeden został zabity. Tony Hawk jeździ na łyżwach podczas wystawy przed zawodami Skateboard Vert na X Games Austin 5 czerwca 2014 r. na State Capitol w Austin w Teksasie. (Zdjęcie Suzanne Cordeiro/Corbis via Getty Images)

Załoga Straży Przybrzeżnej ratuje pasażerów po katastrofie w 2018 roku. Zdjęcie dzięki uprzejmości





Katastrofa trafiła na pierwsze strony gazet w całym kraju. Ale jako ktoś z 30-letnim doświadczeniem w lotnictwie na Alasce, nie było to dla mnie zaskoczeniem. Awarie są znacznie częstsze niż można by się spodziewać w stanie, a latanie jest o wiele bardziej niebezpieczne, niż powinno być. W ciągu ostatnich trzech dekad na Alasce, której populacja jest mniejsza niż w Delaware, co roku zdarzało się średnio 26,2 wypadków taksówek powietrznych i małych wypadków podmiejskich. W porównaniu z 44,7 dla całej reszty Stanów Zjednoczonych, obszar prawie pięciokrotnie większy. W pierwszej połowie 2019 r. miało miejsce dziewięć wypadków z udziałem taksówek powietrznych i osób dojeżdżających do pracy, w wyniku których zginęło 11 osób.

Gdyby samoloty komercyjne często lądowały na Dolnej 48, wiadomość wywołałaby natychmiastową ogólnokrajową dyskusję, a rząd byłby zmuszony do działania. Jednak wypadki na Alasce rzadko wywołują więcej niż wzruszenie ramion, zwłaszcza poza stanem. A dla wielu z nas, którzy znają lotnictwo na Alasce, ten wypadek jest tylko kolejnym tragicznym skutkiem wyjątkowego, ale podstępnego problemu: utrzymujących się skutków niesławnej ery pilotów buszu.

Zobacz, jak spadochroniarze skaczą z 33 000 stóp nad Mont Blanc

Przeczytaj artykuł

Alaska lotnictwo zaszło tak daleko od samego początku, mówi Mike Bergt, prezes Alaska Central Express, dużej taksówki powietrznej i osób dojeżdżających do pracy z siedzibą w Anchorage. To wcale nie jest to samo latanie. Ale percepcja tamtych czasów wciąż trwa, a to sprawia, że ​​wszystko, co robimy, jest trudniejsze.

Wkrótce po tym, jak pierwsza poczta lotnicza została przetransportowana na terytorium w 1924 roku, mieszkańcy Alaski zaczęli polegać na buszu pilotach, odważnych lotnikach, którzy chętnie podejmowali się każdych warunków, nawigowali niemal na ślepo i przetrwali powtarzające się wypadki (i często tygodnie samotne na pustyni). ). Powstał zbiorowy mit na temat tych ludzi, idealnie wpisujący się w legendę nieokiełznanej Last Frontier. Ale gdy Dolna 48 przekształciła się w bardziej uregulowane środowisko latania – z infrastrukturą obejmującą systemy lądowania przyrządów, pomoce nawigacyjne i certyfikowani obserwatorzy pogody – Alaska została w tyle. Biorąc pod uwagę dramatyczną geografię i ekstremalne warunki pogodowe, zakładano, że jest zbyt dziki, aby go kontrolować, co mogło podsycać obojętność federalną, prowadząc do spuścizny niedofinansowanych ulepszeń infrastruktury. Tutaj

Ratownicy przewożą ranną osobę po katastrofie lotniczej w maju. Zdjęcie dzięki uprzejmości



Dzisiaj nowoczesne taksówki powietrzne i małe osoby dojeżdżające do pracy są prawdziwymi spadkobiercami oryginalnych pilotów busów. Niestety, zdecydowanie zbyt wielu z nich nadal działa w stylu przypominającym tych ryzykownych lotników (z których, co należy zaznaczyć, nadmierna liczba zginęła w pracy). Raporty o wypadkach z National Transportation Safety Board (NTSB) są pełne przykładów pilotów, którzy skracają zakręty w procesie przedlotowym, nie obliczają właściwej wagi i wyważenia ładunku i nie ryzykują z pogodą. To, co jest powszechne w lotnictwie na Alasce, zawsze różniło się od tego, co jest akceptowalne w niższej 48. Teraz wydaje się, że zawsze tak było, nastawienie było zbyt mocno ugruntowane, aby się zmienić.

Gdy dolna czterdziestka osiemdziesiątka przekształciła się w bardziej uregulowane środowisko latania, ALASKA ZOSTAŁA Z TYŁU.

Mit jest przestarzały, mówi Clint Johnson, regionalny szef NTSB na Alasce. Sytuacja bezpieczeństwa lotów zdecydowanie zmieniła się na lepsze od lat 80. i 90. XX wieku. Ale standardy Bush Pilot są trudne do odrzucenia bez zasobów znalezionych w Dolnej 48.

Podobnie jak inne taksówki powietrzne i małe osoby dojeżdżające do pracy, zarówno Mountain Air Service, jak i Taquan Air działały zgodnie z częścią 135 federalnych przepisów lotniczych. (Duzi przewoźnicy lotniczy i inne rodzaje operacji podlegają różnym rozdziałom przepisów.) Operatorzy ci są wszechobecni na Alasce: przewożą pasażerów, towary, pocztę, drużyny sportowe w szkole średniej, psy zaprzęgowe, artykuły spożywcze i wszystko, co każdy może sobie wyobrazić . To te loty Part 135, które coraz częściej się rozbijają.

Samotny ocalały z katastrofy śmigłowca Native 5 w Arizonie opowiada swoją historię

Przeczytaj artykuł

W przeszłości przy podejmowaniu decyzji prowadzących do wypadków zwykle powoływano się na samych pilotów. Ale to zaczyna się zmieniać, ponieważ federalni śledczy szukają sposobów na zmniejszenie uporczywej częstotliwości wypadków taksówek powietrznych i osób dojeżdżających do pracy.

Coraz szersze poszukiwanie odpowiedzi zwróciło uwagę na niektóre firmy, które raz po raz upadają bez widocznych zmian proceduralnych. Hageland Aviation, obecnie największy w stanie dojeżdżający do pracy (i działający pod nazwą RavnAir Connect), uczestniczył w 42 wypadkach od 1990 roku. Grant Aviation, inny duży operator Part 135, brał udział w 31 wypadkach w tym samym okresie. Na przestrzeni lat dziesiątki innych firm upadły od pięciu do dziesięciu razy. Zespół US SailGP

Alaska ma o połowę mniej wypadków w ruchu dojazdowym i lotniczym niż Dolna 48 rocznie, pomimo pięciokrotnie mniejszej powierzchni lądowej i mniejszej populacji niż Delaware Grafika zaprojektowana przez Men's Journal

Dziesięć miesięcy przed lotem Ketchikan samolot Taquan Air zderzył się z górą o wysokości 3300 stóp w Misty Fjords, poważnie raniąc sześciu pasażerów. (Taquan, podobnie jak Hageland i Grant, odmówili komentarza do tej historii.) W tym wypadku decyzja pilota o kontynuacji lotu we mgle i ostatecznie zerowej widoczności była kluczową częścią ustaleń wstępnego raportu. Te problemy pogodowe są mniej rozpowszechnione w Dolnej 48, ponieważ istnieje tam infrastruktura lotnicza umożliwiająca latanie za pomocą instrumentów między większością punktów. Na Alasce, gdzie pasażerowie tak bardzo polegają na taksówkach powietrznych i dojeżdżających do pracy, jest wiele miast i wiosek, w których lądowanie według przyrządów jest problematyczne. Nie ma dostępnych certyfikowanych informacji o pogodzie, a uzyskanie zezwolenia na lot od kontrolerów ruchu lotniczego, którzy znajdują się setki kilometrów od nas, jest trudne, jeśli nie niemożliwe. W rezultacie działanie na wielu lotniskach nadal wymaga warunków wizualnych, które w najlepszym wypadku mogą być marginalne.

W katastrofie w Ketchikan pogoda nie była czynnikiem. Zamiast tego mogło być coś innego, co przykuwało uwagę dwóch pilotów: wymagania dotyczące służby jako przewodnik wycieczek. Oprócz latania samolotem i komunikowania się z innymi pilotami, opowiadają także pasażerom o locie, zwracając uwagę na przyrodę i scenerię. Pilot Taquan Air powiedział śledczym, że manewruje, aby mieć lepszy widok na wodospad. Te obowiązki przewodnika turystycznego nie są charakterystyczne dla Alaski, ale w połączeniu z zatłoczonym, luźno regulowanym środowiskiem lotniczym, które nie ma wyznaczonych tras lotu, łatwo jest zobaczyć, jak czynniki te mogą przyczynić się do katastrofy. W Dolnej 48 są podobne obszary popularne wśród firm oferujących wycieczki lotnicze, takie jak Wielki Kanion, ale istnieją określone korytarze lotu i punkty wspólne, w których piloci zgłaszają swoją lokalizację.

Ostatni lot Deana Pottera

Przeczytaj artykuł

Po kolizji w powietrzu NTSB wykonał rzadki krok polegający na wysłaniu zespołu Go na miejsce. Składający się ze specjalistów lotnictwa i śledczych z całego kraju, kierowany przez jednego z pięciu członków zarządu, zespół przebywał w mieście przez tydzień, nadzorując odzyskiwanie wraku, przeprowadzając wywiady z osobami, które przeżyły i personel firmy oraz zbierając informacje na temat działalności firmy. W hangarze w Ketchikan śledczy rozłożyli fragmenty samolotu Randy'ego Sullivana, mając nadzieję na zrekonstruowanie jego ostatnich chwil. Gdy jego żona i dzieci rozpoczęli gorzką rzeczywistość życia bez niego, śledczy przyglądali się każdemu miejscu, w które jego samolot został trafiony, każdemu rozdarciu jego ramy, każdemu uderzeniu, jakie otrzymał od brutalnego pobicia większego samolotu. Minie co najmniej rok, zanim odpowiedzi na to, co się stało, staną się jasne.

Jeśli chodzi o Taquan Air, siedem dni po locie, doszło do kolejnej katastrofy. W porcie Metlakatla firmowy wodnosamolot przewrócił się podczas lądowania, zabijając obie osoby na pokładzie. Pilot, nowy pracownik sezonowy z Pensylwanii, był w firmie od miesiąca i został zatrudniony z zaledwie pięcioma godzinami doświadczenia z wodnosamolotem. NTSB prowadzi dochodzenie, a dziś firma nadal lata.

Aby uzyskać dostęp do ekskluzywnych filmów o sprzęcie, wywiadów z gwiazdami i nie tylko, zasubskrybuj na YouTube!